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Alla luce delle ultime discussioni sul miglioramento tecnico del forum, ci provo anch'io aggiungendo lo schema di quello che ho fatto io per collegare al meglio la 2° batteria (è l'allegato PDF in fondo... c'è qualche differenza con quanto avevo postato prima.)
Preciso che tutti i cavi utilizzati sono da 35 mmq, eccetto quello che alimenta il quadro servizi ausiliari che è da 20 mmq
Aggiungo anche che avrei voluto fare un impianto ancora più efficiente, ma poi mi sono accorto che si complicava il tutto (nella realtà non è così lineare come nello schema, ma si crea un groviglio di cavi, collegamenti e passaggi stretti che fanno passare la voglia); questo è l'alloggiamento delle due batterie da 100 A sotto il sedile di guida (al centro trova posto anche il compressore T-Max)



così ho rinunciato ad esempio ad un ulteriore staccabatteria separato solo per il verricello (era previsto e lo avevo posizionato accanto al commutatore nella foto seguente in alto a dx, mentre in bella vista il quadro servizi ausiliari con tutti i relais, i fusibili e lo staccabatteria da 400 A per servizi e verricello (siamo nella zona centrale tra i due sedili anteriori, sotto il cubby che ora è ribaltabile)



Qui invece c'è uno schema molto più completo ed efficiente del mio, che però mi sembra esageratamente tecnologico (=delicato)



Io devo dire che mi trovo molto bene con la mia configurazione, che mi dà il vantaggio di utilizzare due batterie per il verricello o sceglierne di lasciarne attaccata una sola, ad esempio nelle uscite notturne quando voglio lasciare i fari accesi a veicolo spento, o in campeggio, oppure quando lascio l'auto ferma per parecchio tempo, avendo così la certezza che almeno una batteria è sempre efficiente, ma i possibili utilizzi sono tanti...

Volendosi migliorare si potrebbe pensare di mettere un fusibile da 60A in uscita per i servizi e uno da almeno 400A per il verricello, io non li ho messi, il primo perchè il cavo va direttamente alla scatola fusibili ( visibile in foto a sx accanto allo stacca-batteria servizi) il secondo invece per pigrizia, e per evitare altri collegamenti...

Per quanto riguarda il 2^ schema (quello più completo), le differenze sono queste:
1) i servizi sono collegati alla seconda batteria (io posso scegliere)
2) oltre al commutatore manuale(tipo il mio) è presente in parallelo un relè automatico (quello con scritto 13V) che fa sì che le batteria dei servizi sia messa in parallelo solo quando il motore è in moto, cioè quando l'alternatore carica; praticamente a motore spento le due batterie sono separate (la tensione è quella delle batterie, cioè di 12 V, insufficiente a far sì che venga chiuso il circuito)e così si preleva corrente solo dalla batteria per i servizi, evitando di scaricare la principale, invece quando il motore è acceso e l'alternatore carica, quel simpatico apparecchietto elettronico rileva una tensione superiore ai 13V (appunto la tensione di ricarica che viene fuori dall'alternatore) e chiude il circuito mettendo di nuovo in parallelo le 2 batterie che vengono così ricaricate insieme. Giustamente in serie a questo relais automatico ce ne è montato un altro manuale per poter essere sicuri di separare le due batterie in caso di un guasto al sopradescritto componente elettronico.
3) la parte inferiore dello schema descrive il collegamento del Voltmetro per avere la possibilità, tramite interruttore di visualizzare lo stato dell'una o dell'altra batteria.
4) e ultima cosa: è previsto pure un fusibile piccolo ( da 10 A) messo in parallelo allo stacca-batteria inserito nel collegamento al telaio dei negativi, per poter lasciare la batteria collegata durante le lunghe soste evitando che si fermi l'orologio o che si perdano le memorizzazioni della radio ecc. : con questo stratagemma appunto qualora ci dovesse essere un corto circuito o un assorbimento elevato che scaricherebbe la batteria, il fusibile si brucia e si evitano tutti i problemi.

Ripeto: questo schema è molto più efficiente di quanto ho fatto io, ma non so se vale la pena di incasinare così tanto la zona batterie, in cui in origine vi ricordo che c'erano un cavo + un - e una batteria...
Io cammino sempre con entrambe le batterie collegate in parallelo e quelle rarissime volte che ho avuto necessità di scollegarne una, l'ho fatto manualmente, così lo fa sempre e in automatico... sicuramente è più comodo!

Continuo a cantarmela e a suonarmela (in senso non figurato) da solo e cerco di spiegare meglio perchè sconsiglio la seconda soluzione sebbene molto più efficiente e "stimolante":
Nello schema, per chi ne capisce, tutto sembra lineare, nella realtà non è così: intanto perchè ogni linea dello schema corrisponde a un cavo di almeno 35 mmq (questo perchè le nostre batterie alla fine devono alimentare anche l'utenza più "affamata" che è il verricello) e vi assicuro che non è così semplice farlo girare, infilare di qua, uscire di là ecc. Poi perchè se siete fortunati come me che le ho messe una accanto all'altra, avrete poco cavo, altrimenti ci sarà sto cavo che fa il giro di tutta la macchina, poi tutte le connessioni sono punti critici sia per il passaggio della corrente, che per un eventuale allentamento o corto circuito ( vi ricordo che dobbiamo alimentare sempre il verricello) e poi ci saranno mille altri problemi da caso a caso, ad esempio io ho il vano batterie sotto il mio sedile e lì arrivava anche il cavo positivo che va all'alternatore e all'avviamento (perchè prima si collegava appunto al positivo della batteria) ora invece questo cavo è collegato al commutatore marino che è mezzo metro circa più al centro, quindi ho dovuto fare una ulteriore connessione e ho dovuto cercare un posto per passare di nuovo fuori dall'abitacolo.
Questa per dirne una, per non parlare appunto delle connessioni degli stacca-batteria o del commutatore:
Questi componenti, in generale, vengono venduti con la parte delle connessioni "all'aperto" quindi poichè per comodità li ho fissati al pianale (sono grandi per reggere quegli amperaggi, e all'interno occuperebbero l'intero cruscotto) ho dovuto adattare delle scatole di connessione stagne di quelle "da elettricista" fissate sotto l'auto e all'interno delle quali ho fatto tutte le connessioni degli staccabatterie (il cavo da 35 ha un capicorda proporzionatamente grande)
Insomma non vi voglio annoiare, peró considerate che poi ci sono tutti i collegamenti dell'impianto elettrico supplementare, faretti, compressore, inverter, prese supplementari, ecc per non parlare del verricello, quindi il rischio di creare una centrale elettrica non è così remoto e siccome penso che l'affidabilità debba avere la sua importanza, sono arrivato alla conclusione che forse già quello che ho finora sia più che sufficiente...

Senza contare che se fai il giro della macchina con il cavo devi anche raddoppiare la sezione per non perdere corrente per strada o peggio per non far surriscaldare i cavi...

complimenti titohill,
i circuiti elettrici mi affascinano e quando realizzo un impianto

che funziona ( )

per me è un motivo di orgoglio

per quanto riguarda la complessità di realizzazione rispetto allo schema grafico che sembra semplice
non posso che confermare... ogni volta da un niente si arriva ad una "centrale atomica"

ma è questo il bello

gilgil ha scritto:Senza contare che se fai il giro della macchina con il cavo devi anche raddoppiare la sezione per non perdere corrente per strada o peggio per non far surriscaldare i cavi...

Esatto, il problema è proprio questo: anzi sul Defender ho avuto la fortuna di poter mettere entrambe le batterie vicine e gli staccabatterie in prossimità, il commutatore di tipo nautico che fa anche da staccabatterie (quando è su OFF) è proprio lì accanto, forse si capisce poco dalla foto, ma è adiacente alla parte inferiore destra del sedile di guida, quindi anche a portata di mano.
All'inizio ero tentato di alimentare il verricello con il cavo da 50 mmq, ma quando ho iniziato a capire che tipo di lavoro mi si prospettava (per avere questo tipo di impianto), ho rinunciato subito...
Forse si potrebbe utilizzare se si scegliesse di collegare direttamente il verro alle due batterie messe in parallelo...
PS: ovviamente il mio modo di agire è solo una delle tantissime possibili interpretazioni sul tema, lo scopo del forum dovrebbe essere quello di partire da questa e migliorare con il contributo di tutti...

Tu dici bene, ma io ho gli occhi che mi girano e, leggendo, i miei pochi neuroni si sono accapigliati tra loro
Avrei voluto fare ingegneria, ma invece mi sono laureato in ignoranteria ingegneristica. Quindi sono Ign., non Ing.
Non posso aiutarvi, per niente, e mi spiace.

Caro Titohill, il tuo è stato un lavoro pregevole in ogni senso, e noi possiamo solo imparare. Quindi non pensare di far monologhi, perché TUTTI ti seguiamo con grande interesse e grande gratitudine. E' un campo dove è necessaria una competenza specifica.

certo che, per uno che non è addentro alla materia, il tutto è MOLTO complicato!

vitara95 ha scritto:certo che, per uno che non è addentro alla materia, il tutto è MOLTO complicato!

Scusate, forse sono stato troppo prolisso e complicato, peró se c'è qualcosa che non si capisce (anche tutto) parliamone e cerchiamo di esporlo in maniera più lineare e semplificata...
...innanzitutto partiamo dallo schema più semplificato e dopo eventualmente arriviamo a quell'altro che èsicuramente più avanzato.
C'è qualcosa in particolare che non si capisce?
Risp: "TUTTO !"

non vorrei chiederti troppo, ma in questo come in altri casi una descrizione di ciò che serve e di come si realizza permetterebbe anche a chi è a digiuno dell'argomento come me di provarci!
Forse risulta impegnativo, ma questo permetterebbe al forum di fare quel salto di qualità dal punto di vista tecnico di cui parlavamo

vitara95 ha scritto:non vorrei chiederti troppo, ma in questo come in altri casi una descrizione di ciò che serve e di come si realizza permetterebbe anche a chi è a digiuno dell'argomento come me di provarci!
Forse risulta impegnativo, ma questo permetterebbe al forum di fare quel salto di qualità dal punto di vista tecnico di cui parlavamo

Volevo tranquillizzarvi sul fatto che il tutto è comprensibile da chiunque mastichi un minimo di elettrico, gli altri saggiamente si faranno aiutare...

gilgil ha scritto:

vitara95 ha scritto:non vorrei chiederti troppo, ma in questo come in altri casi una descrizione di ciò che serve e di come si realizza permetterebbe anche a chi è a digiuno dell'argomento come me di provarci!
Forse risulta impegnativo, ma questo permetterebbe al forum di fare quel salto di qualità dal punto di vista tecnico di cui parlavamo

Volevo tranquillizzarvi sul fatto che il tutto è comprensibile da chiunque mastichi un minimo di elettrico, gli altri saggiamente si faranno aiutare...

Ringrazio gilgil, ma comunque cercherò di mettere insieme qualche foto, anche se temo sia un lavoro lungo;
Peró se questo puó servire ad avvicinare qualcun altro a questi lavoretti, allora mi sta bene...

E come dire chi sa bene, chi non sa resti ignorante

vitara95 ha scritto:E come dire chi sa bene, chi non sa resti ignorante

No dai non intendevo dire questo

Allora...
provo a mettere qualche immagine, così forse si capisce meglio questo schema:



praticamente una volta trovata la posizione per la 2a batteria, parto dai poli positivi di entrambe con due cavi (sono quelli disegnati in rosso nello schema, che partono dal polo "+" di ogni batteria) almeno da 35mmq di sezione.
La lunghezza sarà quella necessaria ad arrivare dalle batterie al posto in cui ho posizionato il deviatore (lo staccabatterie di tipo nautico), nel mio caso questo:



io l'ho posizionato accanto al vano batterie(che sul defender è sotto il sedile di guida), per l'esattezza qui, a dx della seduta di guida, nel poco spazio che c'è tra il sedile e il cubby box centrale (nella foto è in alto a dx)




la parte inferiore di questo "deviatore" quella in cui si realizzano i contatti, è aperta e si presenta così (è facilmente identificabile nello schema di sopra, anche se capovolta):




qui andrò a collegare i due cavi positivi che vengono dalle batterie, rispettivamente al n° 1 e al n°2;
per effettuare questi collegamenti si utilizzano dei "capicorda" di questo genere, che si "infilano" proprio dove sono segnati i numerini e vengono serrati con dei dadi (chiave da 17 se ricordo bene...), utilizzando apposito grasso per le connessioni elettriche e serrando forte,ma senza esagerare, perchè la filettatura e spesso anche i dadi, sono di ottone credo, e comunque delicati:



per collegarli ai cavi bisogna infilare il cavo nell'apposita sede (i capicorda vanno scelti in base alla sezione del cavo) ed utilizzare questo strumento ("crimpatrice") per evitare che si possano sfilare:



Già qui nascono i primi problemi, in quanto far entrare i 2 cavi di grossa sezione(più altri due che ora vediamo a cosa servono) farli girare per come ci viene più comodo e fare entrare tutti i capicorda in qusta scatoletta del deviatore, già è un'impresa...

Poichè per come ho montato lo staccabatteria io, la parte inferiore (quella dei contatti) si trova sotto il pianale e quindi all'esterno della vettura, ho ritenuto utile inserire questa parte dei contatti (e quindi tutto il retro dello staccabatterie) all'interno di una normalissima scatola stagna per le connessioni elettriche, del tipo di quelle usate dagli elettricisti:



che ho forato per farci passare lo staccabatterie (che è tra l'altro scomponibile, nel senso che il pomello rosso viene via) e poi ho fissato il tutto sotto la vettura

Il terzo attacco (ancora non utilizzato) di questo deviatore nautico (quello senza numero nella 4a immagine) va collegato sempre con un cavo da almeno 35mmq e relativo capicorda al cavo che proviene dall'alternatore (e alimentazione vettura), per capirci quello che prima era collegato direttamente al polo positivo della batteria originale.
Ovviamente poichè quel cavo (quello originale della vettura) arrivava al vano batteria, difficilmente potrò tirarlo fino al deviatore, per cui ho bisogno appunto di un altro spezzone di cavo per connetterlo appunto al deviatore ....e quindi altre connessioni, crimpature ecc ...che bene non fanno!

Sempre nello stesso terzo polo dello staccabatteria-deviatore devo collegare anche il cavo che alimenterà tutti i servizi ausiliari verricello ecc.
Questo cavo sempre da 35 mmq va al secondo staccabatteria (occhio sempre agli amperaggi) che io ho posizionato sotto il cubby box, ora ribaltabile (nella foto seguente è visibile a sinistra)






Anche questo staccabatteria,come l'altro, ha i contatti "all'aperto" e poichè sono di nuovo posizionati sotto il pianale, ho fatto la stessa cosa di inserire il tutto dentro una scatola stagna di quelle per le connessioni elettriche.

Questo staccabatterie ha, nella sua parte inferiore, solo due contatti: in uno appunto collego il cavo di cui parlavo, nell'altro in uscita collego invece due cavi (come si vede nello schema): uno da 35 mmq va all'alimentazione del verricello (scatola solenoidi), l'altro da 20 mmq serve ad alimentare tutte le altre utenze ausiliarie che ho montato sul fuoristrada (CB, compressore, faretti, prese 12 V ecc.ecc ecc.) per cui si collega direttamente ad una scatola di fusibili visibile nella penultima immagine accanto proprio allo staccabatterie.

Da qui si diparte poi tutto l'impianto elettrico supplementare della macchina con i vari interruttori sul cruscotto e relè, ma questa è un'altra storia....
Ovviamente i poli negativi delle batterie vanno collegati entrambi a massa al telaio e ad essi nello stesso punto andrebbe collegato anche il cavo negativo del verricello.

Se è chiaro come è realizzato, forse si capisce meglio come funziona e quali siano i vantaggi.
Tramite il deviatore posso scegliere se utilizzare solo la batteria 1, solo la 2, entrambe, oppure staccarle completamente (per manutenzione varia)
come dicevo se di notte capita che serva lasciare i fari accesi per tirar fuori qualcuno ecc, posso selezionare una sola batteria e non dovermi più preoccupare, tanto anche se si scarica, c'è sempre l'altra pronta; lo stesso durante le lunghe soste, quando si usa l'inverter o la radio a lungo, oppure quando lascio la macchina ferma per molto tempo, lascio una batteria staccata, in modo che orologini vari, memoria della radio o eventuali assorbimenti dovuti a guasti, non mi buttino a terra entrambe le batterie.
Nella marcia normale sono quasi sempre entrambe collegate, così si ricaricano insieme e fanno all'incirca "la stessa vita" e quando serve il verricello, sono sicuro di alimentarlo al meglio con 2 batterie da 100Ah più l'alternatore (credo da 150A)
Il secondo staccabatteria è da 400 A e spero che possa riuscire a staccare il verricello in caso di malfunzionamenti (nell'altro defender mi è capitato che è rimasto bloccato il telecomando e ha continuato ad arrotolarsi il cavo, danneggiando il paraurti e un po' traversa del telaio, ma poteva finire peggio, prima che aprissi il vano batteria e scollegassi brutalmente il positivo) e in più ci son attaccati tutti i servizi, per poterli escludere, sia per la manutenzione, sia in caso di guasto; probabilmente sarebbe più corretto avere due staccabatterie, uno per il verro e uno per i servizi, ma come dicevo, si rischia di incasinare troppo l'impianto a discapito dell'affidabilità.
La differenza rispetto a molte altre configurazioni, oltre che nella relativa "semplicità" sta nel fatto che non c'è un impianto a parte per il verricello (ci vorrebbero due batterie e un altro alternatore solo per lui) o per i servizi, ma sono entrambe le batterie che fanno tutto.

Spero, stavolta, di essere stato più chiaro...