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Trevis23 ha scritto:

knot_man ha scritto:

Trevis23 ha scritto:in america al king of the hammers certe macchine hanno le indipendenti: non hanno il differenziale o tutto l'asse che interferisce con l'attraversata di qualche roccia e sono comunque alte da terra... certo l'80% del tracciato è veloce ma quel 20% di roccia che fanno, lo fanno fatto per bene

Si sta parlando di indipendenti normali non di prototipi come quelli che partecipano al King of hammers e poi il 90% anche la hanno i ponti rigidi

prototipi o auto di serie il sistema è quello... va bene c'è differenza di progettazione ma la sostanza è quella... la percentuale di indipendenti al KoH può essere bassissima quanto vuoi, ma comunque ci sono!! quindi vorrà pur dire che nonostante la conformazione del terreno ci sono equipaggi che le preferiscono

io purtroppo ne so ben poco e infatti mi baso su "teoria"

knot_man ha scritto:

Trevis23 ha scritto:

knot_man ha scritto: Si sta parlando di indipendenti normali non di prototipi come quelli che partecipano al King of hammers e poi il 90% anche la hanno i ponti rigidi

prototipi o auto di serie il sistema è quello... va bene c'è differenza di progettazione ma la sostanza è quella... la percentuale di indipendenti al KoH può essere bassissima quanto vuoi, ma comunque ci sono!! quindi vorrà pur dire che nonostante la conformazione del terreno ci sono equipaggi che le preferiscono

io purtroppo ne so ben poco e infatti mi baso su "teoria"

Il sistema sarà quello ma sono completamente diversi e hanno una resistenza Mooooolto diversa le indipendenti normali con delle 33" se esageri poco poco rompi tutto.....non c'e paragone rigidi Rulez!!

titohill ha scritto:Intanto ringrazio il mitico okkiopallato che mi lusinga considerando me e il Kami come capaci di chissà quali cose: non vedo l'ora di conoscerti così purtroppo ti renderai conto che siamo "nenti ammiscatu ccu nudu" (=niente mescolato, o accompagnato da nessuno!!!) ma facciamo le stesse cose che piacciono a tanti utenti del forum...
Poi mi è piaciuto tanto l'intervento di Rockspider soprattutto a proposito della leva che è il vero vantaggio del ponte, infatti non basta avere tanta escursione con ammo lunghissimi se poi non si scarica a terra parte del peso e quindi trazione e le ruote indipendenti non potranno mai eguagliare il ponte in questo.
Ovviamente parliamo dell'anteriore in quanto la soluzione è ovvia per il posteriore dove l'escursione che si puó ottenere con un ponte rigido è notevole.
All'anteriore in genere il ponte ha vincoli diversi a causa del motore, dello sterzo e della stessa guidabilità, per cui il vantaggio è ridotto, ma pur sempre notevole.
Ovviamente come dice Nino (Vitara95) per sabbia si intendono comunemente i tratti veloci nel deserto, dove le indipendenti se la passano meglio, oppure i veloci sterrati (nei rally o alla Dakar vedi che fine fanno i ponti rigidi!), mentre per qualche passaggio trialistico anche su fondo sabbioso continuano ad essere meglio i ponti.
Infine sono ancora d'accordo con okkiopallato quando dice che un mezzo come il Pajero che è sicuramente valido in fuoristrada in quanto ben riuscito ed equilibrato (ed in fuoristrada, lo ripeto, gli aspetti che contano sono molteplici, non solo il ponte), fin quando non si presenta la buca dove l'effetto leva del ponte anteriore fa la differenza, in molte altre circostanze puó dare filo da torcere a molti ponti rigidi, ma c'è da ricordare che il Pajero il ponte rigido importante (quello dietro...) ce l'ha!

Rockspider ha scritto:

Trevis23 ha scritto:in america al king of the hammers certe macchine hanno le indipendenti: non hanno il differenziale o tutto l'asse che interferisce con l'attraversata di qualche roccia e sono comunque alte da terra... certo l'80% del tracciato è veloce ma quel 20% di roccia che fanno, lo fanno fatto per bene

Uhm... il paragone non regge.
Alla KoH l'unico che abbia vinto con un mezzo dotato di indipendenti (solo all'anteriore) è stato Shannon Campbell, l'anno scorso.
A parte ogni possibile considerazione sul mezzo in se, che fa paura in ogni dettaglio (son stato in adorazione del "polipo" dei collettori di scarico che si riuniscono sopra al motore, un opera d'arte!) e quando lo vedi dal vero non è neppure tanto grande rispetto ad altri veicoli partecipanti, quello che mi ha lasciato senza parole è lo stile di guida per far diventare redditizio un mezzo del genere, che sulla carta sembrerebbe "sbagliato" per il rockcrawling, avendo muso leggerissimo e motore centro-posteriore: praticamente non guida come un fuoristrada a 4 ruote, ma affronta gli ostacoli come se fosse una moto da trial, gas prima dell'ostacolo per sollevare il muso, e un attimo prima che arrivino le posteriori altra gran pedata di gas con il mezzo che rimbalza con le ruote posteriori sul dente, schizza in aria come una cavalletta ed è già sopra all'ostacolo. Spettacolare è dir poco (e non ti dico il sound...) ma guidato a qual modo o vinci o spacchi, non ci son mezze misure. In aderenza, con tutto il peso dietro non sale. Visto. Retro e via di slancio.

Questo per dire che nel fuoristrada nostrano, un mezzo così non ce lo vedrei proprio, e se poi per farlo andare devi guidarlo sempre a quel modo, sai quanti danni?


Anche il paragone con l'Hummer H1 fatto sopra esula dal confronto reale fuoristrada ponti Vs indipendenti.
L'H1 nasce per esigenze esclusivamente militari, e una delle richieste della stato maggiore era la capacità di tirare in movimento contro i carri armati con il Tow (missile filoguidato), ovvero la capacità di viaggiare a 80kmh su deserto e fondo simile naturale non preparato, mantenendo i sobbalzi del corpo vettura al minimo, in modo da dar modo al sistema di puntamento di inquadrare ed inseguire il tank. Chiaro che solo un mezzo con 4 indipendenti può viaggiare a qual modo, ovviamente deve anche essere molto stabile e molto robusto, non ci sono vincoli in dimensioni esterne ed un bel chissenefrega dei consumi purchè diesel, per questioni di logistica. Non è che potevi presentarti con un fuoristrada di serie e sperare che gli andasse bene...



Purtroppo gli indipendenti sui mezzi in circolazione sono tutti sistemi nati con l'esigenza di rendere la guidabilità di un mezzo grosso pesante e dal baricentro alto, il più simile possibile a quella di una comune berlina, questo perchè secondo il marketing delle case i consumatori (quelli che compravano NUOVO il fuoristrada per girare in città, non noi che li prendiamo usati per usarli in off, noi siamo una minoranza ininfluente) i consumatori dicevo si lamentavano per la guidabilità dei fuoristrada con i ponti, sempre a correggere la traiettoria perchè il ponte sente molto i solchi dell'asfalto e se ne và dove gli pare, perchè lo sterzo non è preciso, perchè non puoi mollare il volante con entrambe le mani intanto che cerchi il cellulare la borsetta le chiavi di casa la custodia del cd spazzola e phon, e nel frattempo è inammissibile che con quello che costa un veicolo del genere anzichè andare dritto sei finito nel fosso...
Ironia a parte, c'è molta verità purtroppo. Il Pajero è stato il primo a mostrare che un mezzo simile ad un Cruiser o un Patrol poteva essere guidato senza problemi dalla signora tipo per andare a far la spesa. Ed è stato vincente. E gli altri hanno seguito.
Tutte le indipendenti di oggi sono pensate per essere stradali e confortevoli, con qualche sporadica puntatina di sterrato o poco più.
E sono pensate per essere economiche da realizzare per la casa costruttrice. I ponti sono molto costosi. I braccetti scatolati degli indipendenti no. Si stampano e son leggeri. Il motore deve stare basso per migliore stabilità, deve stare in avanti per lasciar posto all'abitacolo confortevole. Quindi non c'è posto per realizzare una sospensione indipendente con bracci lunghi, infulcrati quasi al centro del mezzo stile Protruck, così come difficilmente c'è posto per tutti i punti di ancoraggio di un bel sistema multilink a quadrilateri deformabili. Molto più economico un bel McPherson su una scocca portante, no? ecco fatto, son nati i suv.

Con questo voglio dire che non è impossibile far un buon mezzo con le indipendenti, ma nel panorama attuale non ce n'è perchè le esigenze commerciali sono differenti. Bisognerebbe progettarlo totalmente ex novo, ma torniamo al prototipo da gara da carrello.

Rimane comunque innegabile la maggior vocazione degli indipendenti a lavorare bene sul veloce, grazie alle minori masse non sospese, mentre i ponti, in virtù delle grandi masse non sospese hanno dei limiti fisici evidenti sul veloce. Nel contempo, nel fuoristrada trialistico, ogni ruota indipendente è indipendente, la sospensione ha il carico che gli trasmette la molla, quando la molla si scarica la ruota si alza da terra e ciao trazione. Il ponte invece gioca con l'effetto leva, il ponte E' una leva, ed il corpo vettura agisce anche come fulcro per questa leva. quando una ruota imprime una compressione alla sospensione, questa ha anche come effetto di spingere la ruota dal lato opposto verso il terreno, di fatto aumentando il carico disponibile su quella ruota, che può sviluppare molta più trazione che non l'indipendnete nella stessa situazione.


Conclusione, Ponti Vs Indipendenti, non esiste un vincitore assoluto. Dipende dall'uso, dal terreno, dalle preferenze del pilota, e non ultimo da quanto bene è stato progettato il sistema

Rockspider ha scritto:Grazie dell'apprezzamento ricevuto

Classificare se sia meglio indipendente o ponte rigido "in teoria", a priori, esula dal concetto di robustezza perchè posso benissimo costruire un indipendente robusto quanto o più di un ponte rigido. Visti i salti che fanno i Protruck a gare tipo Baja? Ecco, quelli sono decisamente robusti! Chiaramente son progettati e costruiti apposta.

Nel confronto su carta, teorico, posso anche dare ad entrambi i sistemi la stessa escursione, e la stessa dimensione di gomme.

Quella che rimane differenza fondamentale tra i due sistemi, é la differenza di masse non sospese, e la dinamica delle leve.

Per le masse non sospese, innegabilmente il vantaggio è degli indipendenti. Tutto il gruppo differenziale e relativa scatola stanno fissi al telaio, e quindi diventano masse sospese. Il vantaggio della minor massa non sospesa si traduce in una risposta più veloce della sospensione, con un inerzia minore, che vuol dire anche molle con carico minore che trasmettono meno scuotimenti al telaio, e meno lavoro anche per gli ammortizzatori, che hanno minor energia cinetica da dissipare in calore.
Più aumenta la velocità e maggiore è il vantaggio dinamico degli indipendenti. E per velocità non bisogna intendere la sola velocità al tachimetro. Conta la velocità a cui si deve muovere su e giù la sospensione. Basta una tole ondulèè a bassa velocità a mettere in crisi i ponti, che saltellano perdendo grip e guidabilità, facendo sussultare tutto il mezzo, mentre con gli indipnendenti il mezzo rimane stabile e relativamente isolato dagli scuotimenti, ed ogni singola ruota copia le ondulazioni.

Per le leve, vale quanto scritto nel mio post precedente, il ponte si comporta come una leva fulcrata sotto al corpo vettura, e la compressione di una ruota provoca un trasferimento di carico alla ruota dal lato opposto, che beneficia di maggior grip ed escursione di quanto avrebbe permesso la semplice taratura della molla presente.
Con le indipendenti invece quando una ruota sale un gradino, e comprime la sospensione, dal lato opposto la molla si scarica per effetto del sollevamento e la ruota perde progressivamente trazione.


Possiamo elogiare o condannare qualsiasi veicolo sulla base di giudizi e gusti personali, ma i due sopracitati fattori rimangono la principale differenza tra indipendenti e ponti rigidi.