TECNICA IN FUORISTRADA > STERRATO <
La strada sterrata è il trampolino di lancio verso il fuoristrada, è il primo approccio alla “assenza di asfalto” che ci ricorda quanto possa essere bello non essere in autostrada durante i weekend ma in luoghi dove, “ci si arriva anche con la Punto ma con la fuoristrada è tutta un’altra cosa!”, e che ci fa capire quanto l’asfalto sia, a volte, più una privazione che una conquista.
La guida su fondo sterrato prevede comunque l’utilizzo della trazione sulle 4 ruote, non sono rari i casi in cui, sottovalutando la strada bianca, anche piloti di un certo livello siano finiti fuori per non avere utilizzato le 4 ruote motrici e per avere, forse, avuto il piede un po’ pesante. E’ un fondo che predispone istintivamente alla velocità: questa nuvola bianca che ci corre dietro mentre si attraversa la campagna ci fa sempre sentire un po’ alla “Paris-Dakar” ed è per questo motivo che va affrontato con le dovute cautele:
per guidare sui fondi sterrati non è generalmente necessario utilizzare le marce ridotte anche se, a seconda della complessità e della tortuosità del percorso, può essere utile innestare il riduttore per “sentire meglio” la fuoristrada.
Essendo un fondo mosso lo sterrato non garantisce la precisione nelle traiettorie ed è dunque buona norma giocare d’anticipo, sentire la 4x4 che, in linea di massima, avrà un comportamento “scivoloso” ma costante, anticipando le traiettorie di entrata in curva e assicurandosi buoni spazi di arresto.
Su questo tipo di fondo è consigliabile gestire l’acceleratore e il freno con una certa dolcezza per non creare buche e solchi che, con la prima pioggia abbondante, possono diventare vere voragini.
Il regime di giri dovrà essere abbastanza alto, prossimo alla coppia, in modo da permettere, levando il piede, un buon freno motore, accelerando, una buona gestione del veicolo. E’ sconsigliabile lanciare la vettura con marce alte e regime basso, condizione nella quale non si ha il pieno controllo del mezzo.
Nella preparazione del mezzo è buona norma sgonfiare leggermente le gomme per far sì che parte delle asperità della strada vengano assorbite dalle stesse alleggerendo il lavoro delle sospensioni;
pneumatici troppo stradali non sono l’ideale per la guida su sterrato, poiché pattinano molto rendendo la guida più difficoltosa e meno sincera; una tassellatura intermedia, non troppo accentuata, è l’ideale.
Nella guida in colonna è bene pensare al mantenimento di una certa distanza dal veicolo che precede per evitare che eventuali sassolini lanciati dalle gomme danneggino il nostro mezzo e per garantirci una buona visuale evitando la polvere sollevata.
Tabella Riassuntiva
Pressione gomme Poco sotto il nominale (max -0,5 bar)
Tipo di gomme Larghe con tassellatura non troppo pronunciata
Riduttore NO
Cambio marcia SI
Regime motore Motore in tiro prossimo alla coppia max
Velocità Non vincolante ma è bene non esagerare
Da evitare Utilizzo della sola trazione posteriore; frenate e partenze troppo brusche
LA GUIDA IN FUORISTRADA CON I DIVERSI TIPI DI FONDO
-
jacoterrano
- FAMILY MEMBER
- Messaggi: 7046
- Iscritto il: 3 aprile 2008, 22:51
TECNICA IN FUORISTRADA > FANGO <
Il fango suscita nel fuoristradista istinti celati e selvaggi, la sfida con questo elemento è ciò che, generalmente, più affascina sia il neofita che “la vecchia volpe”. La guida nel fango, oltre a richiedere una certa dose di destrezza nel controllo del mezzo, richiede un buon feeling con la propria 4x4 e una buona tecnica: innanzitutto va specificato che il fango non è tutto uguale, la differente densità data dalla quantità di acqua e la sua profondità creano situazioni nettamente differenti che vanno affrontate sempre in modo diverso. Quello che possiamo indicare in queste poche pagine sono le condizioni standard di approccio che non potranno comunque mai rimpiazzare l’esperienza fatta sul campo.
Nel fango la 4x4 avanza senza sensibili problemi fino a quando non “spancia”, cioè fino a che gli organi di trasmissione e il telaio restano staccati da terra; la fangaia va affrontata con relativa lentezza e determinazione, il riduttore sarà inserito e la marcia utilizzata dovrà essere sufficientemente alta per fare avanzare la 4x4 senza però scavare.
Una velocità eccessiva ci “lancerebbe” nel mezzo della fangaia senza darci la possibilità di effettuare manovre di rientro in caso di “piantata”: bisogna tenere presente che man mano avanziamo nel fango ci creiamo una strada per la quale siamo sicuri di poter transitare; nel caso la fangaia diventasse più profonda del previsto e la macchina tentasse di spanciare, avremo sempre la possibilità di divincolarci con una manovra di retromarcia.
Nel fango il pneumatico non deve “galleggiare”, anzi deve poter affondare fino a trovare la consistenza utile al movimento della fuoristrada, è per questo motivo che, per questo utilizzo, sono consigliabili gomme alte e strette con una buona tassellatura piuttosto che larghe che, sebbene con una tassellatura pronunciata hanno difficoltà ad evacuare la mota tra i tasselli trasformandosi più facilmente in “ruote di terra” completamente lisce.
Nel fango sono da evitare le manovre strette e le fermate inutili durante l’attraversamento, poiché tali manovre andrebbero a “scavarci la fossa” ; inoltre la gestione dello sterzo va molto ben dosata perché, soprattutto in presenza di solchi e visto il poco attrito esercitato dalle ruote, rischiamo di trovarci a ruote girate anche dopo aver superato la fangaia, cosa che, recuperando improvvisamente l’aderenza, ci porterebbe a sterzate impreviste.
La fuoristrada va gestita nel modo più dolce possibile, anticipando le curve in funzione dell’aderenza, il motore va tenuto ad un regime tale da permetterci l’eventuale accelerata che, liberando per forza centrifuga le gomme dal fango, ci fa recuperare l’aderenza perduta (vedere “telegrafata” nel paragrafo “i trucchi del mestiere”);è sconsigliabile cambiare marcia durante l’attraversamento e le ruote vanno tenute ad una pressione di circa 0,5 bar sotto al nominale, la qual cosa permette alle stesse di meglio aggrapparsi al fondo e di deformarsi durante il rotolamento quel tanto da “scrollarsi” di dosso il fango rimasto tra i tasselli.
Tabella Riassuntiva
Pressione gomme 0,5 bar sotto il nominale
Tipo di gomme Strette e alte con tassellatura molto pronunciata
Riduttore SI
Cambio marcia NO
Regime motore Prossimo alla coppia max
Velocità Lenta ma costante
Da evitare Fermate durante il passaggio e velocità di “non ritorno”
Il fango suscita nel fuoristradista istinti celati e selvaggi, la sfida con questo elemento è ciò che, generalmente, più affascina sia il neofita che “la vecchia volpe”. La guida nel fango, oltre a richiedere una certa dose di destrezza nel controllo del mezzo, richiede un buon feeling con la propria 4x4 e una buona tecnica: innanzitutto va specificato che il fango non è tutto uguale, la differente densità data dalla quantità di acqua e la sua profondità creano situazioni nettamente differenti che vanno affrontate sempre in modo diverso. Quello che possiamo indicare in queste poche pagine sono le condizioni standard di approccio che non potranno comunque mai rimpiazzare l’esperienza fatta sul campo.
Nel fango la 4x4 avanza senza sensibili problemi fino a quando non “spancia”, cioè fino a che gli organi di trasmissione e il telaio restano staccati da terra; la fangaia va affrontata con relativa lentezza e determinazione, il riduttore sarà inserito e la marcia utilizzata dovrà essere sufficientemente alta per fare avanzare la 4x4 senza però scavare.
Una velocità eccessiva ci “lancerebbe” nel mezzo della fangaia senza darci la possibilità di effettuare manovre di rientro in caso di “piantata”: bisogna tenere presente che man mano avanziamo nel fango ci creiamo una strada per la quale siamo sicuri di poter transitare; nel caso la fangaia diventasse più profonda del previsto e la macchina tentasse di spanciare, avremo sempre la possibilità di divincolarci con una manovra di retromarcia.
Nel fango il pneumatico non deve “galleggiare”, anzi deve poter affondare fino a trovare la consistenza utile al movimento della fuoristrada, è per questo motivo che, per questo utilizzo, sono consigliabili gomme alte e strette con una buona tassellatura piuttosto che larghe che, sebbene con una tassellatura pronunciata hanno difficoltà ad evacuare la mota tra i tasselli trasformandosi più facilmente in “ruote di terra” completamente lisce.
Nel fango sono da evitare le manovre strette e le fermate inutili durante l’attraversamento, poiché tali manovre andrebbero a “scavarci la fossa” ; inoltre la gestione dello sterzo va molto ben dosata perché, soprattutto in presenza di solchi e visto il poco attrito esercitato dalle ruote, rischiamo di trovarci a ruote girate anche dopo aver superato la fangaia, cosa che, recuperando improvvisamente l’aderenza, ci porterebbe a sterzate impreviste.
La fuoristrada va gestita nel modo più dolce possibile, anticipando le curve in funzione dell’aderenza, il motore va tenuto ad un regime tale da permetterci l’eventuale accelerata che, liberando per forza centrifuga le gomme dal fango, ci fa recuperare l’aderenza perduta (vedere “telegrafata” nel paragrafo “i trucchi del mestiere”);è sconsigliabile cambiare marcia durante l’attraversamento e le ruote vanno tenute ad una pressione di circa 0,5 bar sotto al nominale, la qual cosa permette alle stesse di meglio aggrapparsi al fondo e di deformarsi durante il rotolamento quel tanto da “scrollarsi” di dosso il fango rimasto tra i tasselli.
Tabella Riassuntiva
Pressione gomme 0,5 bar sotto il nominale
Tipo di gomme Strette e alte con tassellatura molto pronunciata
Riduttore SI
Cambio marcia NO
Regime motore Prossimo alla coppia max
Velocità Lenta ma costante
Da evitare Fermate durante il passaggio e velocità di “non ritorno”
-
jacoterrano
- FAMILY MEMBER
- Messaggi: 7046
- Iscritto il: 3 aprile 2008, 22:51
TECNICA IN FUORISTRADA > SABBIA <
La sabbia è un po’ la chimera di ogni fuoristradista: tanto è desideroso il neofita di affrontarla tanto la ama/odia che la conosce bene.
La guida sulla sabbia richiede l’attenzione di rimanere sempre col motore in tiro, la velocità sarà tale da garantire il galleggiamento della 4x4, la marcia dovrà necessariamente essere lunga e le manovre di partenza e arresto particolarmente dolci. Per fermarsi è praticamente inutile utilizzare il freno perché il peso stesso della vettura in decelerazione la arresta in spazi brevi.
La manovra di partenza su sabbia va effettuata, come per la neve, utilizzando la marcia più lunga che la situazione ci consente: scaricando troppa potenza a terra con una marcia corta rischieremmo di scavare una buca sotto ogni ruota assicurandoci ore di lavoro di pala e piastre per liberarci. Avendo la possibilità di farlo è buona norma fermarci in discesa in modo che il peso stesso della macchina, al momento della ripartenza, ci aiuti a svincolarla.
Le ruote, oltre ad avere una tassellatura meno pronunciata possibile, dovranno essere tenute ad una pressione molto bassa, la qual cosa andrà ad aumentare la superficie di appoggio a terra distribuendo il peso della 4x4 su una superficie totale più ampia (un po’ come indossare le racchette ai piedi sulla neve alta).
Nella marcia su sabbia è consigliabile non seguire i solchi delle auto che ci hanno preceduto ma trovare una via parallela e liscia ci garantirà un galleggiamento migliore e una guida più dolce.
E’ molto importante fare attenzione alle asperità naturali del terreno, soprattutto in fuoripista dove ruscelli in secca (oued) e rocce semi affioranti sono sempre in agguato: saltare in un torrente in secca perché non si è riusciti a frenare in tempo o scontrarsi con una roccia con le gomme sgonfie sono esperienze che possono mettere in dubbio il piacere della guida su sabbia.
Sulla sabbia è molto facile “piantarsi” soprattutto negli scollinamenti delle dune dove si lascia il gas per paura di fare il salto nel vuoto e nei punti dove la sabbia è più fine e la nostra velocità di galleggiamento diventa insufficiente.
Le curve sulla sabbia dovranno essere ampie e continue in modo da evitare che le ruote vadano a scavare troppo; le asperità come dune e avvallamenti sono, nei limiti del possibile, da aggirare poiché qualsiasi manovra che interrompa la nostra velocità ideale può comportare un insabbiamento.
Nel caso fosse necessario affrontare una duna, sarà opportuno scegliere con cura la marcia con cui si sale che dovrà garantirci la potenza necessaria ad arrivare in cima: un cambio marcia durante la salita comporterebbe sicuramente un arresto.
La velocità di salita, oltre a garantirci il galleggiamento, dovrà essere raggiunta con una rincorsa sufficiente per permettere alla 4x4 di non “arrampicare” troppo per raggiungere la vetta: dovremo farci aiutare dall’inerzia il più possibile per evitare che le ruote si mettano a scavare durante la salita.
Nel caso si avvertisse che la fuoristrada, nonostante la rincorsa, cerca di fermarsi, è opportuno assecondare la fermata senza affondare e non insistere a voler salire. Questa manovra ci permetterà di rimanere a galla e, usando la retromarcia con la massima dolcezza, di ritentare la salita con una rincorsa maggiore.
Nel caso, nonostante tutti gli accorgimenti, siamo rimasti insabbiati, dovremo, con buona volontà, liberare la 4x4 dalla morsa della sabbia. A tal fine diventa indispensabile l’utilizzo di una binda, della pala e delle piastre da sabbia sulle quali fare appoggiare le ruote dopo averle liberate per riguadagnare la necessaria aderenza.
Tabella Riassuntiva
Pressione gomme Indicativamente 1 bar sotto al nominale
Tipo di gomme Larghe con tassellattura assente – ok tipo stradale
Riduttore SI
Cambio marcia Si, ma solo in velocità
Regime motore Prossimo alla coppia max (attenzione alla temperatura del liquido di raffreddamento)
Velocità Veloce e costante
Da evitare Manovre “strette”, insistenza nelle manovre
La sabbia è un po’ la chimera di ogni fuoristradista: tanto è desideroso il neofita di affrontarla tanto la ama/odia che la conosce bene.
La guida sulla sabbia richiede l’attenzione di rimanere sempre col motore in tiro, la velocità sarà tale da garantire il galleggiamento della 4x4, la marcia dovrà necessariamente essere lunga e le manovre di partenza e arresto particolarmente dolci. Per fermarsi è praticamente inutile utilizzare il freno perché il peso stesso della vettura in decelerazione la arresta in spazi brevi.
La manovra di partenza su sabbia va effettuata, come per la neve, utilizzando la marcia più lunga che la situazione ci consente: scaricando troppa potenza a terra con una marcia corta rischieremmo di scavare una buca sotto ogni ruota assicurandoci ore di lavoro di pala e piastre per liberarci. Avendo la possibilità di farlo è buona norma fermarci in discesa in modo che il peso stesso della macchina, al momento della ripartenza, ci aiuti a svincolarla.
Le ruote, oltre ad avere una tassellatura meno pronunciata possibile, dovranno essere tenute ad una pressione molto bassa, la qual cosa andrà ad aumentare la superficie di appoggio a terra distribuendo il peso della 4x4 su una superficie totale più ampia (un po’ come indossare le racchette ai piedi sulla neve alta).
Nella marcia su sabbia è consigliabile non seguire i solchi delle auto che ci hanno preceduto ma trovare una via parallela e liscia ci garantirà un galleggiamento migliore e una guida più dolce.
E’ molto importante fare attenzione alle asperità naturali del terreno, soprattutto in fuoripista dove ruscelli in secca (oued) e rocce semi affioranti sono sempre in agguato: saltare in un torrente in secca perché non si è riusciti a frenare in tempo o scontrarsi con una roccia con le gomme sgonfie sono esperienze che possono mettere in dubbio il piacere della guida su sabbia.
Sulla sabbia è molto facile “piantarsi” soprattutto negli scollinamenti delle dune dove si lascia il gas per paura di fare il salto nel vuoto e nei punti dove la sabbia è più fine e la nostra velocità di galleggiamento diventa insufficiente.
Le curve sulla sabbia dovranno essere ampie e continue in modo da evitare che le ruote vadano a scavare troppo; le asperità come dune e avvallamenti sono, nei limiti del possibile, da aggirare poiché qualsiasi manovra che interrompa la nostra velocità ideale può comportare un insabbiamento.
Nel caso fosse necessario affrontare una duna, sarà opportuno scegliere con cura la marcia con cui si sale che dovrà garantirci la potenza necessaria ad arrivare in cima: un cambio marcia durante la salita comporterebbe sicuramente un arresto.
La velocità di salita, oltre a garantirci il galleggiamento, dovrà essere raggiunta con una rincorsa sufficiente per permettere alla 4x4 di non “arrampicare” troppo per raggiungere la vetta: dovremo farci aiutare dall’inerzia il più possibile per evitare che le ruote si mettano a scavare durante la salita.
Nel caso si avvertisse che la fuoristrada, nonostante la rincorsa, cerca di fermarsi, è opportuno assecondare la fermata senza affondare e non insistere a voler salire. Questa manovra ci permetterà di rimanere a galla e, usando la retromarcia con la massima dolcezza, di ritentare la salita con una rincorsa maggiore.
Nel caso, nonostante tutti gli accorgimenti, siamo rimasti insabbiati, dovremo, con buona volontà, liberare la 4x4 dalla morsa della sabbia. A tal fine diventa indispensabile l’utilizzo di una binda, della pala e delle piastre da sabbia sulle quali fare appoggiare le ruote dopo averle liberate per riguadagnare la necessaria aderenza.
Tabella Riassuntiva
Pressione gomme Indicativamente 1 bar sotto al nominale
Tipo di gomme Larghe con tassellattura assente – ok tipo stradale
Riduttore SI
Cambio marcia Si, ma solo in velocità
Regime motore Prossimo alla coppia max (attenzione alla temperatura del liquido di raffreddamento)
Velocità Veloce e costante
Da evitare Manovre “strette”, insistenza nelle manovre
-
jacoterrano
- FAMILY MEMBER
- Messaggi: 7046
- Iscritto il: 3 aprile 2008, 22:51
TECNICA IN FUORISTRADA > ROCCIA <
La roccia va sempre affrontata con estrema cautela: urti e decisioni azzardate nell’affrontare gli ostacoli possono creare anche danni parecchio costosi.
La guida su roccia dovrà necessariamente essere di tipo trialistico, perfettamente in aderenza badando bene a dove si vanno ad appoggiare le ruote. La pressione dei pneumatici andrà tenuta sufficientemente sotto al nominale per consentire alla gomma di “agguantare” la roccia senza però danneggiarsi pizzicandosi contro il cerchione; la trazione sarà sulle 4 ruote con le ridotte inserite e la velocità dovrà essere adeguata al percorso.
La guida su roccia appaga molto nel momento in cui la fuoristrada riesce a dimostrare le sue inaspettate doti di arrampicatrice.
Il nemico principale della guida su roccia è l’acqua, sia quella derivante dalla pioggia sia quella trascinata sull’ostacolo da un eventuale guado precedente: la roccia bagnata fa perdere alla nostra 4x4 tutte le doti di “prensilità” di cui abbiamo bisogno. In questo caso, solo se la situazione lo permette, è il caso di aggiungere un pò di abbrivio al nostro attacco all’ostacolo.
Tabella Riassuntiva
Pressione gomme Poco sotto al nominale
Tipo di gomme Larghe con tassellatura grossa e struttura robusta
Riduttore SI
Cambio marcia Si
Regime motore Non vincolante
Velocità Lenta ma costante
Da evitare Velocità sostenute
La roccia va sempre affrontata con estrema cautela: urti e decisioni azzardate nell’affrontare gli ostacoli possono creare anche danni parecchio costosi.
La guida su roccia dovrà necessariamente essere di tipo trialistico, perfettamente in aderenza badando bene a dove si vanno ad appoggiare le ruote. La pressione dei pneumatici andrà tenuta sufficientemente sotto al nominale per consentire alla gomma di “agguantare” la roccia senza però danneggiarsi pizzicandosi contro il cerchione; la trazione sarà sulle 4 ruote con le ridotte inserite e la velocità dovrà essere adeguata al percorso.
La guida su roccia appaga molto nel momento in cui la fuoristrada riesce a dimostrare le sue inaspettate doti di arrampicatrice.
Il nemico principale della guida su roccia è l’acqua, sia quella derivante dalla pioggia sia quella trascinata sull’ostacolo da un eventuale guado precedente: la roccia bagnata fa perdere alla nostra 4x4 tutte le doti di “prensilità” di cui abbiamo bisogno. In questo caso, solo se la situazione lo permette, è il caso di aggiungere un pò di abbrivio al nostro attacco all’ostacolo.
Tabella Riassuntiva
Pressione gomme Poco sotto al nominale
Tipo di gomme Larghe con tassellatura grossa e struttura robusta
Riduttore SI
Cambio marcia Si
Regime motore Non vincolante
Velocità Lenta ma costante
Da evitare Velocità sostenute
-
jacoterrano
- FAMILY MEMBER
- Messaggi: 7046
- Iscritto il: 3 aprile 2008, 22:51
TECNICA IN FUORISTRADA > NEVE <
La guida su neve non differisce molto da quella su sabbia: è necessario utilizzare la trazione sulle 4 ruote, dolcezza in ogni manovra.
Nell’affrontare la neve è fondamentale avere la gommatura giusta, ruote troppo tassellate o troppo stradali non garantiscono un grip adeguato.
La aderenza sulla neve è data dalla neve stessa che, infilandosi tra i tasselli durante il calpestio della ruota e compattandosi, fa da “aggancio” tra la ruota e la neve sottostante permettendoci di avanzare. Durante il rotolamento la gomma adeguata si svuota lasciando la propria impronta nitida al suolo e rimanendo pulita. La gomma da neve è molto frazionata in tasselli non troppo alti e molto numerosi con intagli trasversali al senso di marcia. Questa conformazione garantisce, per ogni ruota in trazione, numerosi punti di aggancio atti a garantire la trazione e la direzionabilità della 4x4.
Una guida troppo aggressiva nella neve porta alla inefficienza di questo meccanismo con conseguente perdita del controllo della vettura.
La perdita di trazione nella neve è generalmente dovuta ad un eccessivo dosaggio del gas; soprattutto in curva, mentre la macchina avanza diritta nonostante le ruote sterzate, sarà sufficiente alzare il piede dall’acceleratore permettendo alle ruote di girare alla stessa velocità della fuoristrada per recuperare immediatamente il controllo. La stessa cosa vale per il freno: l’ultima cosa da fare sulla neve è frenare. La macchina va gestita utilizzando al meglio il cambio e dosando in modo appropriato l’acceleratore. Partenze a arresti dovranno essere più dolci possibili con l’utilizzo della marcia più lunga possibile per la partenza e di continue scalate per l’arresto lasciando l’acceleratore al minimo e permettendo alla macchina di adeguarsi al rallentamento imposto da ogni marcia che si sta innestando.
La salita innevata va affrontata con dolcezza e con la giusta rincorsa: fare slittare le 4 ruote oltre che essere inutile può anche far perdere il controllo del veicolo e diventare pericoloso.
In caso di arresto sulla salita a causa della mancanza di trazione è fondamentale non affidarsi ai freni per la discesa in retromarcia: sarà necessario innestare la retro permettendo alla macchina di utilizzare il proprio freno motore durante la discesa.
La discesa innevata, se presa con leggerezza può essere molto pericolosa. La discesa va affrontata senza utilizzare i freni ma affidandosi esclusivamente al freno motore. Una volta innestata la prima marcia e imboccata la discesa bisogna stare pronti ad intervenire sull’acceleratore nel caso le ruote girino troppo lentamente rispetto alla velocità acquisita dalla macchina a causa del proprio peso: le ruote devono sempre viaggiare compatibilmente con la velocità della macchina. Se la 4x4 tende a slittare lungo il pendio dovremo accelerare quel tanto da ridare la trazione alle ruote riguadagnando il controllo della guida.
L’altezza della neve non è generalmente un problema a meno che non sia tale da fare spanciare la fuoristrada; per una maggiore trazione dei pneumatici è da preferire una traiettoria vergine piuttosto che la neve calpestata e compattata da altri veicoli che ormai è diventata un fondo ghiacciato.
Tabella Riassuntiva
Pressione gomme Nominale
Tipo di gomme Tassellatura molto fitta e frazionata
Riduttore SI
Cambio marcia Si (quando possibile)
Regime motore Non vincolante
Velocità Non vincolante
Da evitare Accelerazioni brusche, uso del freno
La guida su neve non differisce molto da quella su sabbia: è necessario utilizzare la trazione sulle 4 ruote, dolcezza in ogni manovra.
Nell’affrontare la neve è fondamentale avere la gommatura giusta, ruote troppo tassellate o troppo stradali non garantiscono un grip adeguato.
La aderenza sulla neve è data dalla neve stessa che, infilandosi tra i tasselli durante il calpestio della ruota e compattandosi, fa da “aggancio” tra la ruota e la neve sottostante permettendoci di avanzare. Durante il rotolamento la gomma adeguata si svuota lasciando la propria impronta nitida al suolo e rimanendo pulita. La gomma da neve è molto frazionata in tasselli non troppo alti e molto numerosi con intagli trasversali al senso di marcia. Questa conformazione garantisce, per ogni ruota in trazione, numerosi punti di aggancio atti a garantire la trazione e la direzionabilità della 4x4.
Una guida troppo aggressiva nella neve porta alla inefficienza di questo meccanismo con conseguente perdita del controllo della vettura.
La perdita di trazione nella neve è generalmente dovuta ad un eccessivo dosaggio del gas; soprattutto in curva, mentre la macchina avanza diritta nonostante le ruote sterzate, sarà sufficiente alzare il piede dall’acceleratore permettendo alle ruote di girare alla stessa velocità della fuoristrada per recuperare immediatamente il controllo. La stessa cosa vale per il freno: l’ultima cosa da fare sulla neve è frenare. La macchina va gestita utilizzando al meglio il cambio e dosando in modo appropriato l’acceleratore. Partenze a arresti dovranno essere più dolci possibili con l’utilizzo della marcia più lunga possibile per la partenza e di continue scalate per l’arresto lasciando l’acceleratore al minimo e permettendo alla macchina di adeguarsi al rallentamento imposto da ogni marcia che si sta innestando.
La salita innevata va affrontata con dolcezza e con la giusta rincorsa: fare slittare le 4 ruote oltre che essere inutile può anche far perdere il controllo del veicolo e diventare pericoloso.
In caso di arresto sulla salita a causa della mancanza di trazione è fondamentale non affidarsi ai freni per la discesa in retromarcia: sarà necessario innestare la retro permettendo alla macchina di utilizzare il proprio freno motore durante la discesa.
La discesa innevata, se presa con leggerezza può essere molto pericolosa. La discesa va affrontata senza utilizzare i freni ma affidandosi esclusivamente al freno motore. Una volta innestata la prima marcia e imboccata la discesa bisogna stare pronti ad intervenire sull’acceleratore nel caso le ruote girino troppo lentamente rispetto alla velocità acquisita dalla macchina a causa del proprio peso: le ruote devono sempre viaggiare compatibilmente con la velocità della macchina. Se la 4x4 tende a slittare lungo il pendio dovremo accelerare quel tanto da ridare la trazione alle ruote riguadagnando il controllo della guida.
L’altezza della neve non è generalmente un problema a meno che non sia tale da fare spanciare la fuoristrada; per una maggiore trazione dei pneumatici è da preferire una traiettoria vergine piuttosto che la neve calpestata e compattata da altri veicoli che ormai è diventata un fondo ghiacciato.
Tabella Riassuntiva
Pressione gomme Nominale
Tipo di gomme Tassellatura molto fitta e frazionata
Riduttore SI
Cambio marcia Si (quando possibile)
Regime motore Non vincolante
Velocità Non vincolante
Da evitare Accelerazioni brusche, uso del freno
-
jacoterrano
- FAMILY MEMBER
- Messaggi: 7046
- Iscritto il: 3 aprile 2008, 22:51
LE DIFFICOLTA’ TIPICHE DEL FUORISTRADA E MANOVRE DI RECUPERO > SALITA <
A seconda del tipo di fondo la salita può essere o meno affrontata in aderenza, cosa che è sempre preferibile allo slancio per il mantenimento del massimo controllo della 4x4.
Sarà opportuno, controllando la pendenza che si sta per affrontare, decidere la marcia, ridotta o meno, più adeguata che ci permetta di completare l’ascesa in un’unica soluzione, senza dovere cambiare rapporto interrompendo la progressività della manovra.
Nel caso non riuscissimo a raggiungere la fine della salita a causa di perdita di aderenza o per un errore nel valutare la giusta rapportatura dovremo fermarci, innestare la retro e lasciare che sia il freno motore a ricondurci in basso. Mai affidarsi ai freni per ridiscendere rischiando di perdere il controllo del mezzo.
Se durante la salita il motore si spegne a causa della marcia errata, sarà necessario innestare la retro lasciando il motore spendo e, senza premere la frizione, riaccendere con la chiave il motore permettendo alla macchina di muoversi verso il basso senza alcuna perdita di aderenza.
La salita va sempre affrontata sulla linea di massima pendenza puntando le ruote direzionali verso il culmine: una deviazione potrebbe portare la fuoristrada sul lato facendola ribaltare.
A seconda del tipo di fondo la salita può essere o meno affrontata in aderenza, cosa che è sempre preferibile allo slancio per il mantenimento del massimo controllo della 4x4.
Sarà opportuno, controllando la pendenza che si sta per affrontare, decidere la marcia, ridotta o meno, più adeguata che ci permetta di completare l’ascesa in un’unica soluzione, senza dovere cambiare rapporto interrompendo la progressività della manovra.
Nel caso non riuscissimo a raggiungere la fine della salita a causa di perdita di aderenza o per un errore nel valutare la giusta rapportatura dovremo fermarci, innestare la retro e lasciare che sia il freno motore a ricondurci in basso. Mai affidarsi ai freni per ridiscendere rischiando di perdere il controllo del mezzo.
Se durante la salita il motore si spegne a causa della marcia errata, sarà necessario innestare la retro lasciando il motore spendo e, senza premere la frizione, riaccendere con la chiave il motore permettendo alla macchina di muoversi verso il basso senza alcuna perdita di aderenza.
La salita va sempre affrontata sulla linea di massima pendenza puntando le ruote direzionali verso il culmine: una deviazione potrebbe portare la fuoristrada sul lato facendola ribaltare.
-
jacoterrano
- FAMILY MEMBER
- Messaggi: 7046
- Iscritto il: 3 aprile 2008, 22:51
LE DIFFICOLTA’ TIPICHE DEL FUORISTRADA E MANOVRE DI RECUPERO > DISCESA <
La discesa, soprattutto se ripida e su fondo a scarsa aderenza, è spesso la cosa che impensierisce di più il fuoristradista. Il pensiero del cappottamento è sempre presente e spesso l’indecisione porta a fare degli errori.
La cosa da non fare mai durante una discesa a scarsa aderenza, anche se sembra un controsenso, è frenare: il bloccaggio delle ruote trasformerebbe la 4x4 in una perfetta slitta lanciata senza controllo verso il fondo della discesa.
Quando si affronta una ripida discesa è bene valutare di innestare una marcia adeguata a garanzia che non si blocchino le ruote e il motore deve rimanere ad un regime di giri prossimo alla coppia (ma non troppo su di giri) in modo da avere una riserva pronta di risposta in caso sia necessario accelerare per riprendere il controllo.
La marcia non deve essere cambiata durante la discesa.
Il momento più critico nell’affrontare una discesa è l’ingresso: se questo è molto brusco sarà opportuno approcciarsi con le dovuta lentezza perchè, mentre l’asse anteriore della 4x4 si indirizzerà subito verso il basso a causa del peso del motore, l’asse posteriore potrebbe “saltare” a causa della velocità eccessiva portando la fuoristrada oltre la verticale e causando un ribaltamento. Approcciando quindi molto lentamente la discesa bisognerà, una volta portate tutte le 4 ruote fuori dal bordo del piano di partenza, accelerare progressivamente, assecondando la forza peso mantenendo aderenza e controllo della 4x4.
Altra cosa da non fare in discesa, come per la salita, è sterzare: mettere la 4x4 in laterale su pendenze molto accentuate potrebbe provocare un ribaltamento.
La discesa, soprattutto se ripida e su fondo a scarsa aderenza, è spesso la cosa che impensierisce di più il fuoristradista. Il pensiero del cappottamento è sempre presente e spesso l’indecisione porta a fare degli errori.
La cosa da non fare mai durante una discesa a scarsa aderenza, anche se sembra un controsenso, è frenare: il bloccaggio delle ruote trasformerebbe la 4x4 in una perfetta slitta lanciata senza controllo verso il fondo della discesa.
Quando si affronta una ripida discesa è bene valutare di innestare una marcia adeguata a garanzia che non si blocchino le ruote e il motore deve rimanere ad un regime di giri prossimo alla coppia (ma non troppo su di giri) in modo da avere una riserva pronta di risposta in caso sia necessario accelerare per riprendere il controllo.
La marcia non deve essere cambiata durante la discesa.
Il momento più critico nell’affrontare una discesa è l’ingresso: se questo è molto brusco sarà opportuno approcciarsi con le dovuta lentezza perchè, mentre l’asse anteriore della 4x4 si indirizzerà subito verso il basso a causa del peso del motore, l’asse posteriore potrebbe “saltare” a causa della velocità eccessiva portando la fuoristrada oltre la verticale e causando un ribaltamento. Approcciando quindi molto lentamente la discesa bisognerà, una volta portate tutte le 4 ruote fuori dal bordo del piano di partenza, accelerare progressivamente, assecondando la forza peso mantenendo aderenza e controllo della 4x4.
Altra cosa da non fare in discesa, come per la salita, è sterzare: mettere la 4x4 in laterale su pendenze molto accentuate potrebbe provocare un ribaltamento.
-
jacoterrano
- FAMILY MEMBER
- Messaggi: 7046
- Iscritto il: 3 aprile 2008, 22:51
LE DIFFICOLTA’ TIPICHE DEL FUORISTRADA E MANOVRE DI RECUPERO > PENDENZA LATERALE <
La pendenza laterale, specialmente se vicina al limite di ribaltamento, va affrontata avendo cura di scegliere bene la traiettoria e di mantenerla durante il passaggio: appena sarà possibile farlo bisognerà sterzare a valle per attenuare l’inclinazione della 4x4. Mai sterzare a monte inclinando il veicolo ulteriormente.
Le fuoristrada hanno tutte una altezza ragguardevole e il baricentro spostato verso l’alto quindi la pendenza laterale è sempre da affrontare con la massima cautela.
E’ importante tenere presente che il carico della vettura e l’equipaggiamento eventualmente trasportato sul portapacchi fanno variare notevolmente la risposta della fuoristrada alla pendenza laterale passaggi effettuati in tranquillità a vuoto, invece possono far rischiare il ribaltamento se a pieno carico
La pendenza laterale, specialmente se vicina al limite di ribaltamento, va affrontata avendo cura di scegliere bene la traiettoria e di mantenerla durante il passaggio: appena sarà possibile farlo bisognerà sterzare a valle per attenuare l’inclinazione della 4x4. Mai sterzare a monte inclinando il veicolo ulteriormente.
Le fuoristrada hanno tutte una altezza ragguardevole e il baricentro spostato verso l’alto quindi la pendenza laterale è sempre da affrontare con la massima cautela.
E’ importante tenere presente che il carico della vettura e l’equipaggiamento eventualmente trasportato sul portapacchi fanno variare notevolmente la risposta della fuoristrada alla pendenza laterale passaggi effettuati in tranquillità a vuoto, invece possono far rischiare il ribaltamento se a pieno carico
-
jacoterrano
- FAMILY MEMBER
- Messaggi: 7046
- Iscritto il: 3 aprile 2008, 22:51
LE DIFFICOLTA’ TIPICHE DEL FUORISTRADA E MANOVRE DI RECUPERO > DOSSO e BUCA <
La possibilità di passaggio su di un dosso o dentro una buca sono strettamente legati alle caratteristiche della fuoristrada che si sta adoperando: il passo lungo o corto della macchina, l’angolo di dosso dato dalla sua altezza da terra e gli angoli di attacco e uscita sono i limiti fisici che possono garantirci o meno il superamento dell’ostacolo.
E’ sempre opportuno, se non si conosce il percorso, verificare a piedi il dosso che si sta per affrontare: una buca improvvisa o un masso oltre lo scollinamento potrebbero danneggiare la nostra fuoristrada o, nella migliore delle ipotesi, provocare una “piantata” e costringerci a tutte le manovre di recupero.
Se durante il dosso la macchina spancia sarà opportuno, prima di forzare, aver valutato i danni che la nostra manovra può provocare sotto al veicolo. Avendone la possibilità il dosso potrà essere affrontato leggermente in obliquo: ciò permetterà alla macchina, sfruttando l’escursione delle ruote, di “accorciare il proprio passo” e garantirci l’attraversamento.
Anche per le buche vale lo stesso discorso, soprattutto se queste sono tali da “imprigionare” le ruote anteriori non appena ce le appoggiamo dentro. Indicativamente, comunque, come detto in precedenza, valgono i limiti fisici della macchina: se il muso non si punta all’interno della buca e se il dietro non si appoggia in fase di uscita, non ci sono problemi.
La possibilità di passaggio su di un dosso o dentro una buca sono strettamente legati alle caratteristiche della fuoristrada che si sta adoperando: il passo lungo o corto della macchina, l’angolo di dosso dato dalla sua altezza da terra e gli angoli di attacco e uscita sono i limiti fisici che possono garantirci o meno il superamento dell’ostacolo.
E’ sempre opportuno, se non si conosce il percorso, verificare a piedi il dosso che si sta per affrontare: una buca improvvisa o un masso oltre lo scollinamento potrebbero danneggiare la nostra fuoristrada o, nella migliore delle ipotesi, provocare una “piantata” e costringerci a tutte le manovre di recupero.
Se durante il dosso la macchina spancia sarà opportuno, prima di forzare, aver valutato i danni che la nostra manovra può provocare sotto al veicolo. Avendone la possibilità il dosso potrà essere affrontato leggermente in obliquo: ciò permetterà alla macchina, sfruttando l’escursione delle ruote, di “accorciare il proprio passo” e garantirci l’attraversamento.
Anche per le buche vale lo stesso discorso, soprattutto se queste sono tali da “imprigionare” le ruote anteriori non appena ce le appoggiamo dentro. Indicativamente, comunque, come detto in precedenza, valgono i limiti fisici della macchina: se il muso non si punta all’interno della buca e se il dietro non si appoggia in fase di uscita, non ci sono problemi.
-
jacoterrano
- FAMILY MEMBER
- Messaggi: 7046
- Iscritto il: 3 aprile 2008, 22:51
LE DIFFICOLTA’ TIPICHE DEL FUORISTRADA E MANOVRE DI RECUPERO > GRADINO <
Per gradini non si intendono gli scalini antistanti la chiesa, bensì quei dislivelli che portano da un livello ad un altro in modo netto.
Il gradino non va mai affrontato di petto con entrambe le ruote anteriori, ma va, come a piedi, salito un piede (ruota) alla volta:
posizionandoci diagonalmente rispetto al gradino andremo ad appoggiare una delle ruote anteriori allo stesso e, in prima ridotta dosando bene il gas, porteremo la prima ruota a salire. La manovra è garantita dalle altre tre ruote che ci spingono sopra al gradino.
Passata la prima ruota le altre verranno da sole una alla volta assicurandoci una altezza da terra sempre sufficiente a non toccare sotto.
E’ importante impostare bene la diagonale di attacco in modo che la seconda e la terza ruota non arrivino contemporaneamente al gradino ma sempre una per volta.
Importante: è bene non affrontare gradini che abbiano una altezza superiore a metà della ruota: il tentativo di superare una altezza oltre il fulcro di rotolamento porterebbe la meccanica a sforzi inutili. Alti gradini possono essere affrontati solo se permettono alla ruota in attacco una trazione sufficiente per arrampicarsi guadagnando una direzione verso la quale indirizzare tutta la spinta della meccanica delle atre tre ruote.
Per gradini non si intendono gli scalini antistanti la chiesa, bensì quei dislivelli che portano da un livello ad un altro in modo netto.
Il gradino non va mai affrontato di petto con entrambe le ruote anteriori, ma va, come a piedi, salito un piede (ruota) alla volta:
posizionandoci diagonalmente rispetto al gradino andremo ad appoggiare una delle ruote anteriori allo stesso e, in prima ridotta dosando bene il gas, porteremo la prima ruota a salire. La manovra è garantita dalle altre tre ruote che ci spingono sopra al gradino.
Passata la prima ruota le altre verranno da sole una alla volta assicurandoci una altezza da terra sempre sufficiente a non toccare sotto.
E’ importante impostare bene la diagonale di attacco in modo che la seconda e la terza ruota non arrivino contemporaneamente al gradino ma sempre una per volta.
Importante: è bene non affrontare gradini che abbiano una altezza superiore a metà della ruota: il tentativo di superare una altezza oltre il fulcro di rotolamento porterebbe la meccanica a sforzi inutili. Alti gradini possono essere affrontati solo se permettono alla ruota in attacco una trazione sufficiente per arrampicarsi guadagnando una direzione verso la quale indirizzare tutta la spinta della meccanica delle atre tre ruote.
-
jacoterrano
- FAMILY MEMBER
- Messaggi: 7046
- Iscritto il: 3 aprile 2008, 22:51
LE DIFFICOLTA’ TIPICHE DEL FUORISTRADA E MANOVRE DI RECUPERO > SOLCHI TRASVERSALI <
Durante le escursioni in fuoristrada è facilissimo imbattersi nei solchi trasversali. Questi possono essere stati lasciati dal transito di mezzi agricoli oppure a causa dell’erosione dell’acqua.
Affrontare trasversalmente un solco è piuttosto semplice se si ha la possibilità di attaccarlo diagonalmente: le ruote lo attraverseranno una alla volta senza particolari problemi poiché la trazione sarà comunque garantita dalle altre tre ruote a terra. Da evitare è sempre l’approccio frontale: avere un intero ponte imprigionato porta alla immobilità assoluta. Nel caso dovesse succedere la cosa più immediata è quella di farsi trainare con una cinghia da un’altra macchina; se ciò non fosse possibile l’unica soluzione è quella di scavare dietro alle ruote creando una sorta di salita per mezzo della quale ritornare sul piano e riaffrontare il solco con la giusta diagonale.
Durante le escursioni in fuoristrada è facilissimo imbattersi nei solchi trasversali. Questi possono essere stati lasciati dal transito di mezzi agricoli oppure a causa dell’erosione dell’acqua.
Affrontare trasversalmente un solco è piuttosto semplice se si ha la possibilità di attaccarlo diagonalmente: le ruote lo attraverseranno una alla volta senza particolari problemi poiché la trazione sarà comunque garantita dalle altre tre ruote a terra. Da evitare è sempre l’approccio frontale: avere un intero ponte imprigionato porta alla immobilità assoluta. Nel caso dovesse succedere la cosa più immediata è quella di farsi trainare con una cinghia da un’altra macchina; se ciò non fosse possibile l’unica soluzione è quella di scavare dietro alle ruote creando una sorta di salita per mezzo della quale ritornare sul piano e riaffrontare il solco con la giusta diagonale.
-
jacoterrano
- FAMILY MEMBER
- Messaggi: 7046
- Iscritto il: 3 aprile 2008, 22:51
LE DIFFICOLTA’ TIPICHE DEL FUORISTRADA E MANOVRE DI RECUPERO > GUADO <
Il guado è una delle più spettacolari esperienze che il fuoristrada permette; proprio per questo motivo è anche una delle più delicate ed è necessario, per non incorrere in grossi guai, rispettare alcune regole fondamentali:
Ispezione.
Il guado, se sconosciuto, va sempre ispezionato a piedi prima di entrare con la 4x4. tale operazione è ovviamente necessaria dove non sia palese la situazione del fondo dello stesso.
Durante la ispezione sarà indispensabile stabilire il punto di entrata del guado, i punti pericolosi da evitare (buche e fondo cedevole) e il punto di uscita. Ovviamente sarà opportuno verificare la profondità dell’acqua per assicurarci che la nostra 4x4 sia in grado di affrontare il passaggio.
Motore freddo.
Prima di affrontare un guado la fuoristrada va lasciata “riposare” col motore spento. Questo pisolino prima del bagno ci assicurerà di non sottoporre il blocco motore ad uno sbalzo termico tale da creare cricche e rotture.
Diagonale.
Il guado va sempre affrontato in diagonale assecondando la corrente. La massa d’acqua davanti al muso della fuoristrada oppone già molta resistenza: una marcia in controcorrente potrebbe creare uno sforzo tale da bloccarci in mezzo al fiume facendoci perdere la poca aderenza che offre normalmente il fondo.
A monte dei massi.
In presenza di grossi massi sul fondo è sempre bene studiare una traiettoria che passi a monte di questi poiché la corrente, accumulando detriti contro gli stessi, compatta il fondo creando, invece, buche e fondo smosso verso valle.
Meglio l’acqua bassa.
Nonostante il superamento di un guado profondo sia fonte di grande soddisfazione, è sempre meglio, avendo la possibilità di farlo, scegliere una traiettoria che preveda il passaggio nella parte di attraversamento dove l’acqua è più bassa. A tale fine è bene ricordare che l’acqua liscia e scura indica profondità dell’acqua maggiore rispetto ad una superficie increspata e chiara dove la corrente, subendo gli influssi dei sassi sul fondo, deforma la superficie permettendoci di individuare la traiettoria più sicura. E’ indice di profondità dell’acqua anche la riva molto in pendenza e la larghezza del fiume: a parità di portata d’acqua il fiume sarà sempre meno profondo dove le rive sono più distanti tra loro.
Regole di sicurezza.
Quando si affronta un guado profondo è bene preparare alcuni accorgimenti che ci permettano di non avere la peggio nel caso la 4x4 vada a sprofondare in qualche buca sul fondo. Per prima cosa bisognerà, con l’aiuto dei compagni di escursione, assicurare posteriormente la fuoristrada ad una cinghia (o a più cinghie unite) che abbia una lunghezza tale da coprire l’intero attraversamento, tenere rigorosamente i finestrini aperti come via di fuga e le cinture slacciate. Tali accorgimenti ci permetteranno di metterci in salvo nel caso la fuoristrada venga travolta dalla corrente e di recuperarla con l’aiuto dei veicoli dei nostri compagni di avventura.
Importantissimo: non tentare di riaccendere la 4x4 se si spegne durante l’attraversamento, specialmente se alimentata a gasolio. Durante l’accensione l’acqua verrebbe risucchiata nei cilindri i quali cercherebbero, spinti dal motorino di avviamento, di comprimerla alla stessa pressione del gasolio (circa 23 a 1). L’acqua, essendo incomprimibile, impedirebbe la regolare corsa dei pistoni facendo piegare le bielle. Nel caso la fuoristrada dovesse spegnersi per una “bevuta” bisognerà recuperarla a motore spento, svitare gli iniettori di ciascun cilindro (o le candele nel caso dei motori a benzina), aprire e vuotare il filtro dell’aria, quindi, utilizzando la chiave di accensione, fare girare il motore fino a quando tutta l’acqua non sarà stata espulsa. Rimontare tutto dopo avere fatto asciugare il filtro aria e riavviare il motore.
Il guado è una delle più spettacolari esperienze che il fuoristrada permette; proprio per questo motivo è anche una delle più delicate ed è necessario, per non incorrere in grossi guai, rispettare alcune regole fondamentali:
Ispezione.
Il guado, se sconosciuto, va sempre ispezionato a piedi prima di entrare con la 4x4. tale operazione è ovviamente necessaria dove non sia palese la situazione del fondo dello stesso.
Durante la ispezione sarà indispensabile stabilire il punto di entrata del guado, i punti pericolosi da evitare (buche e fondo cedevole) e il punto di uscita. Ovviamente sarà opportuno verificare la profondità dell’acqua per assicurarci che la nostra 4x4 sia in grado di affrontare il passaggio.
Motore freddo.
Prima di affrontare un guado la fuoristrada va lasciata “riposare” col motore spento. Questo pisolino prima del bagno ci assicurerà di non sottoporre il blocco motore ad uno sbalzo termico tale da creare cricche e rotture.
Diagonale.
Il guado va sempre affrontato in diagonale assecondando la corrente. La massa d’acqua davanti al muso della fuoristrada oppone già molta resistenza: una marcia in controcorrente potrebbe creare uno sforzo tale da bloccarci in mezzo al fiume facendoci perdere la poca aderenza che offre normalmente il fondo.
A monte dei massi.
In presenza di grossi massi sul fondo è sempre bene studiare una traiettoria che passi a monte di questi poiché la corrente, accumulando detriti contro gli stessi, compatta il fondo creando, invece, buche e fondo smosso verso valle.
Meglio l’acqua bassa.
Nonostante il superamento di un guado profondo sia fonte di grande soddisfazione, è sempre meglio, avendo la possibilità di farlo, scegliere una traiettoria che preveda il passaggio nella parte di attraversamento dove l’acqua è più bassa. A tale fine è bene ricordare che l’acqua liscia e scura indica profondità dell’acqua maggiore rispetto ad una superficie increspata e chiara dove la corrente, subendo gli influssi dei sassi sul fondo, deforma la superficie permettendoci di individuare la traiettoria più sicura. E’ indice di profondità dell’acqua anche la riva molto in pendenza e la larghezza del fiume: a parità di portata d’acqua il fiume sarà sempre meno profondo dove le rive sono più distanti tra loro.
Regole di sicurezza.
Quando si affronta un guado profondo è bene preparare alcuni accorgimenti che ci permettano di non avere la peggio nel caso la 4x4 vada a sprofondare in qualche buca sul fondo. Per prima cosa bisognerà, con l’aiuto dei compagni di escursione, assicurare posteriormente la fuoristrada ad una cinghia (o a più cinghie unite) che abbia una lunghezza tale da coprire l’intero attraversamento, tenere rigorosamente i finestrini aperti come via di fuga e le cinture slacciate. Tali accorgimenti ci permetteranno di metterci in salvo nel caso la fuoristrada venga travolta dalla corrente e di recuperarla con l’aiuto dei veicoli dei nostri compagni di avventura.
Importantissimo: non tentare di riaccendere la 4x4 se si spegne durante l’attraversamento, specialmente se alimentata a gasolio. Durante l’accensione l’acqua verrebbe risucchiata nei cilindri i quali cercherebbero, spinti dal motorino di avviamento, di comprimerla alla stessa pressione del gasolio (circa 23 a 1). L’acqua, essendo incomprimibile, impedirebbe la regolare corsa dei pistoni facendo piegare le bielle. Nel caso la fuoristrada dovesse spegnersi per una “bevuta” bisognerà recuperarla a motore spento, svitare gli iniettori di ciascun cilindro (o le candele nel caso dei motori a benzina), aprire e vuotare il filtro dell’aria, quindi, utilizzando la chiave di accensione, fare girare il motore fino a quando tutta l’acqua non sarà stata espulsa. Rimontare tutto dopo avere fatto asciugare il filtro aria e riavviare il motore.
-
jacoterrano
- FAMILY MEMBER
- Messaggi: 7046
- Iscritto il: 3 aprile 2008, 22:51
LA FIGURA DEL NAVIGATORE
Il Navigatore è il migliore amico del fuoristradista, sia questo realmente un amico, la moglie (o il marito) o un compagno di avventura.
Il ruolo del navigatore è fondamentale in fuoristrada: sarà egli infatti che, nei passaggi più difficili, guiderà da terra il pilota, indicandogli con segni convenzionali la migliore traiettoria dove appoggiare le ruote, facendo, all’occorrenza, da contrappeso nei passaggi in laterale e, mettendo a disposizione la propria esperienza, aiutando il pilota nelle scelte necessarie per affrontare le differenti situazioni.
Il passeggero di una 4x4 deve prendere coscienza del fatto che, come si abbandona l’asfalto, egli non è più il “turista a spasso” che si gode il paesaggio, ma diventa parte integrante della condotta del mezzo, la figura chiave della buona riuscita della escursione e, purtroppo o per fortuna, quello che usa più spesso guanti e stivali!
Il Navigatore è il migliore amico del fuoristradista, sia questo realmente un amico, la moglie (o il marito) o un compagno di avventura.
Il ruolo del navigatore è fondamentale in fuoristrada: sarà egli infatti che, nei passaggi più difficili, guiderà da terra il pilota, indicandogli con segni convenzionali la migliore traiettoria dove appoggiare le ruote, facendo, all’occorrenza, da contrappeso nei passaggi in laterale e, mettendo a disposizione la propria esperienza, aiutando il pilota nelle scelte necessarie per affrontare le differenti situazioni.
Il passeggero di una 4x4 deve prendere coscienza del fatto che, come si abbandona l’asfalto, egli non è più il “turista a spasso” che si gode il paesaggio, ma diventa parte integrante della condotta del mezzo, la figura chiave della buona riuscita della escursione e, purtroppo o per fortuna, quello che usa più spesso guanti e stivali!
-
jacoterrano
- FAMILY MEMBER
- Messaggi: 7046
- Iscritto il: 3 aprile 2008, 22:51
I TRUCCHI DEL MESTIERE
Ribadendo il concetto che in fuoristrada conta più la pratica e l’esperienza che qualsiasi manuale anche se di mille pagine, andiamo ad elencare alcuni dei trucchetti che possono agevolare il superamento di situazioni difficili che in fuoristrada si incontrano regolarmente. Il primo consiglio però è sempre questo: in qualsiasi situazione è necessario rimanere calmi e non accanirsi. Una mente aperta alla valutazione delle differenti soluzioni sarà sempre il “trucco” più utile a risolvere la situazione.
Ribadendo il concetto che in fuoristrada conta più la pratica e l’esperienza che qualsiasi manuale anche se di mille pagine, andiamo ad elencare alcuni dei trucchetti che possono agevolare il superamento di situazioni difficili che in fuoristrada si incontrano regolarmente. Il primo consiglio però è sempre questo: in qualsiasi situazione è necessario rimanere calmi e non accanirsi. Una mente aperta alla valutazione delle differenti soluzioni sarà sempre il “trucco” più utile a risolvere la situazione.
-
jacoterrano
- FAMILY MEMBER
- Messaggi: 7046
- Iscritto il: 3 aprile 2008, 22:51
L’ABBRIVIO
Quando la situazione lo permette, nel momento in cui si ha difficoltà ad affrontare una salita particolarmente difficile, si potrà prendere una rincorsa tale da consentire al 4x4 di arrampicare sfruttando l’inerzia acquisita e, quindi, con meno sforzo per il motore e senza il rischio di scavare mentre si scarica la potenza a terra.
L’abbrivio può essere usato anche nelle altre situazioni che richiedono la “spintarella”, l’importante è dosare in modo corretto il gas in modo da garantirci la buona riuscita del passaggio. La rincorsa può rivelarsi dannosa sia nel caso in cui è insufficiente, per esempio lanciandoci in una fangaia senza consentirci di uscirne e facendoci comunque superare il “punto di non ritorno”, sia se è troppo forte come in uscita di salita dove farebbe saltare la 4x4 con possibili danneggiamenti.
Quando la situazione lo permette, nel momento in cui si ha difficoltà ad affrontare una salita particolarmente difficile, si potrà prendere una rincorsa tale da consentire al 4x4 di arrampicare sfruttando l’inerzia acquisita e, quindi, con meno sforzo per il motore e senza il rischio di scavare mentre si scarica la potenza a terra.
L’abbrivio può essere usato anche nelle altre situazioni che richiedono la “spintarella”, l’importante è dosare in modo corretto il gas in modo da garantirci la buona riuscita del passaggio. La rincorsa può rivelarsi dannosa sia nel caso in cui è insufficiente, per esempio lanciandoci in una fangaia senza consentirci di uscirne e facendoci comunque superare il “punto di non ritorno”, sia se è troppo forte come in uscita di salita dove farebbe saltare la 4x4 con possibili danneggiamenti.
